Ошибка
  • JFTP::mkdir: Bad response
  • JFTP::chmod: Bad response
турбо

турбина ваз 2107, 2107 (турбокомпрессор)Очень трудно сегодня найти автолюбителя, который бы не занимался разносторонней доработкой своего автомобиля. Одно из ключевых мест в этом процессе занимает доводка двигателя машины, связанная с улучшением ее мощностных характеристик.
Добиться необходимого результата можно несколькими способами. Раньше это было связано с облегчением и подгонкой по весу поршней и шатунов, облегчением коленвала, шлифованием и подгонкой коллекторов, и т.д. Такая работа обычно приводила лишь к незначительному увеличению тяговых возможностей авто. Но как показала практика, наиболее перспективным решением при доработке двигателя является установка турбонаддува.

Подробнее...  

Особенности карбюраторного классического двигателя таковы, что установить на него турбину очень сложно. Это очень дорого, а переделки займут не одну сотню человеко – часов. Почему так? Объясняю:

Установка турбины на ваз 2106.

Турбина ваз 2106

1. В отличие от компрессора, при установке турбины на ваз обязательно нужен интеркуллер. Интеркуллер – это что – то типа радиатора, только для охлаждения воздуха. При большом повышении давления, создаваемом турбиной и еще нескольких факторов – воздух нагревается. А как мы знаем из курса физики – нагретый воздух занимает много больше объема, чем холодный. Отсюда – проблема: получается что турбина почти попусту работала – объем воздуха остался почти тем же. Эффект без интеркуллера, конечно будет, но много меньший чем с ним.

2. Турбину, в отличие от компрессора опасно ставить на карбюратор. Давление высокое и через выпускной коллектор может бабахнуть, что капот отлетит. На инжекторном двигателе принципиально иной метод впуска, и турбина – более предпочтительный вариант, хотя и более дорогой.

3. Из второго вытекает третье. Если мы захотим поставить турбину – придется переделать двигатель в инжекторный, или купить такой. Благо – сейчас это не проблема и вариантов классических инжекторных двигателей предостаточно.

Но все это стоит огромных денег, а при низкой стоимости классических вазов может выйти как 2 – 3 автомобиля или иномарка. Подумайте, стоит ли овчинка выделки, а чтобы рвать со светофоров – достаточно компрессора и карбюраторного двигателя. Я не говорю, что люди не ставят турбины на ваз 2106 с карбюратором – еще как ставят, но это либо плохо или неправильно сделано, либо дорого, либо они опытные автослесари с наличием нужных деталей.

Если это про вас – устанавливайте турбину на ваз. Если же заставило задуматься – пойдем дальше.

 

компрессор на ваз 2106, ваз 2107, ваз 2101, ниву

Компрессор (чарджер) на карбюраторный на ваз.

1. Компрессор, в отличие от турбины не развивает высокого давления

2. Установка интеркуллера не обязательна

3. Ставится на вазовский карбюратор!

Итак, первый самый простой вариант – покупка готового кит – комплекта на ваз 2106, ваз 2107 – карбюраторную классику.

На http://www.kartuning.ru таковые имеются, по цене порядка 30000 рублей. Конечно, понадобится еще доработка двигателя, но она не столь существенна, как при установке турбины. Прибавка мощности двигателя при наддуве компрессора 0,5 бар составит до 50%.

altaltalt

 

 -Придется еще взять Bypass - байпасный антипомпажный (перепускной) клапан. Перепускной клапан устанавливается на турбированных двигателях для сброса давления - предотвращения эффекта "помпажа" турбины или компрессора и защиты от ее разрушения при резком закрытии дроссельной заслонки. Есть там же, на картюнинге.

Перепускной клапан на ваз

 

-малогабаритный воздушный фильтр. Хорош тем, что прослужит едве ли не столько - же, сколько и сам автомобиль.

воздушный фильтр на турбину или компрессор ваз

 

-Электробензонасос низкого давления.

Это из обязательных деталей.

Желательно, конечно доработать двигатель, но уже при установке этого компрессора на стандартный двигатель получим ощутимую прибавку к мощности.

-Нужна настройка карбюратора, также можно установить карбюратор ваз 2106 с увеличенными диффузорами (спорт) типа 24Х27.

карбюратор ваз 2106 мега солекс

-Желательно подобрать спортивный распредвал для закрепления результата.

На картюнинге приводят такой реальный пример:

Автомобиль ВАЗ 2106

Двигатель 1695куб.см (82Х80);

Степень сжатия 10.5;

РВ ММ72

ГБЦ: впуск - 35,5мм канал, 34.7мм седло;

Выпуск - 33мм канал, 31.5мм седло Т-образные клапаны, пружины Schrick

Карбюратор 24Х27

Крышка карбюратора handmade Итого:

126ЛС на 5850об/мин

И это, в принципе - не предел.

А если все таки хотите турбину - здесь про самую распространенную российскую турбину ткр - тесты установки на классику

Или установка иномарочных турбин - здесь.

 

Еще есть вариант самостоятельного изготовления компрессора из пылесоса. Пока сам не попробую писать не буду. Если кто устанавливал сам - напишите, буду признателен. Заодно поучаствуете в конкурсе тюнинга с неплохими призами.

 

Вот такие вот тюнинги бывают в Штатах.
Машина сейчас в Орландо и выставлена на ебае =) за 30 000 уе!!!!!
турбина в карбюратор
для тех, кто хочет дуть в карбюр))

clip_image002
clip_image003
clip_image004
clip_image005
clip_image006
clip_image007
clip_image008
clip_image009
clip_image010
clip_image011
clip_image012
clip_image013
clip_image014
clip_image015
clip_image016
clip_image017
clip_image018
clip_image019
clip_image020
clip_image021
clip_image022

Вот отсюда взято: http://smotra.ru/users/drifta/blog/144494/

 

 

Турбина ТКР на двигатель ваз 2107 2106 2101 и другой классики

Итак, можно ли поставить турбонаддув на двигатель Жигулей? И как поставить турбонаддув на двигатель автомобиля Жигули? Давайте вспомним технические характеристики. Возьмем, например, автомобиль «ВАЗ-2103»: двигатель с рабочим объемом 1458 см. Развиваемая мощность будет составлять 77 л. с. при 5600 обмин. Главная цель того, что вы ставите турбонаддув на Жигули – это увеличение максимальной мощности серийного карбюраторного двигателя примерно на 15-20%. При этом надежность двигателя не будет снижена, а также не изменится серийность основных деталей и узлов. Также мы имели возможность оценить, насколько будет снижен удельный расход топлива при данном изменении.

Установка турбокомпрессора ТКР

В качестве эксперимента мы выбрали наименьший из серийно выпускаемых в Советском Союзе по ГОСТ 9658-66 турбокомпрессор ТКР-7, который оборудован радиальной центростремительной турбиной. Диаметр рабочих колес составляет 74 мм, степень повышения давления Пк равна 1,6, расход воздуха составляет 0,4 кг/с.

Значительное повышение давления горючей смеси на впуске может привести к раннему выходу из строя двигателя – очень быстро прогорят поршни, обгорят выпускные клапаны и прочее. Именно поэтому мы решили немного ограничить степень повышения давления величиной до 1,2. Это позволило увеличить мощность двигателя на 15-20%. Далее мы уменьшили подвод отработавших газов в турбокомпрессор при помощи установки перепускного патрубка, который должен отводить часть газов в выпускную трубу мимо турбины. При этом применили сменные дросселирующие шайбы на впуске в ТКР.

Чтоб отработать компоновку ТКР на специальном стенде, который имитировал двигатель, установили штатный выхлопной, а также впускной коллекторы двигателя. К ним подсоединили компрессорный и турбинный тракты ТКР, при этом учитывали минимальные потери давления, а также прочность конструкции и, соответственно, размещение в пределах моторного отсека автомобиля «ВАЗ-2107». Тут же был определен способ, как установить карбюратор и воздушный фильтр, а также конфигурацию и крепление маслопроводов, как расположить термопары и датчики давления.

Турбокомпрессор разместили со стороны впускного и выпускного коллекторов двигателя. Ось сориентировали параллельно коленчатого вала двигателя. Для плавного сопряжения при помощи короткой трубки были соединены приемный патрубок турбины с выпускным коллектором. Для вывода отработавших газов из ТКР была доработана приемная труба глушителя со специальным патрубком.

Монтаж турбокомпрессора ВАЗ

Чтобы смонтировать турбокомпрессор в моторном отсеке автомашины «ВАЗ-2107», пришлось убрать аккумулятор в левую часть отсека. С двигателя нам пришлось снять карбюратор и воздушный фильтр, а на штатную площадку карбюратора через паронитовую прокладку мы установили приемный алюминиевый патрубок. Для надежности закрепили конструкцию болтами. При этом не забывали удалить штатную приемную трубу.

Через штатную прокладку на шпильки выхлопного коллектора необходимо установить и хорошо закрепить газоподводящий патрубок. Снизу вводим доработанную приемную трубу глушителя. Далее через медную прокладку необходимо соединить эту конструкцию с треугольным фланцем перепускной трубы патрубка газораспределения. ТКР необходимо установить и закрепить на горизонтальный фланец патрубка. Далее необходимо ввести в выпускной тракт ТКР цилиндрическую законцовку отводящего патрубка, который имеет уплотнительное кольцо. После этого необходимо закрепить прямоугольный фланец патрубка через медную прокладку на приемной трубе ТКР.

Между патрубком компрессора ТКР и впускными, выпускными патрубками устанавливается соединительный патрубок диаметром 50мм, который закрепляется пластиковыми хомутами. Также устанавливаем алюминиевый патрубок на выходе компрессора ТКР, который через дюритовую муфту закрепляем ленточными хомутами. Карбюратор крепится к горизонтальному фланцу патрубка выхода при помощи штатных шпилек и через штатную же прокладку.

Далее удаляем вторую справа прижимную пластину крышки головки блока и штатные тяги привода дроссельной заслонки. В месте прижимной пластины монтируется кронштейн привода дроссельной заслонки, к которому крепятся кулисы и длинные тяги привода дроссельной заслонки. Трубопровод гидровакуумного усилителя закрепляется на специальном штуцере входного патрубка, подсоединяем указатели приборов и датчики. Далее устанавливаем штатный фильтр воздуха со штатным подсоединением трубы вентиляции картера.

Для возможности сравнения показателей двигателя до и после установки турбины проводились испытания. В программе испытаний были испытания на приемистость, скоростные испытания на подъеме и на горизонтальном участке.

Температура газов перед турбиной контролировалась при помощи авиационного термометра со шкалой до 950 градусов Цельсия. Датчик был установлен в подводящем патрубке ТКР по оси газового потока.

Итоги работы.

Проанализировав итоги проделанной работы, можно смело утверждать о возможности размещения ТКР-7 в моторном отсеке любой модели ВАЗ, исключая 2108 и 2109, без изменения серийности узлов. Двигатель жигулей с установленной ТКР запускается без затруднений и устойчиво работает на всех диапазонах частот вращения. При достижении 4000 об/мин давление наддува начинает превышать атмосферное, то есть в этом режиме обеспечивается форсаж на уровне 20%, что, безусловно, положительно влияет на динамику разгона. Испытуемый ВАС – 2107 при загрузке 4 человека, набирал 100 км/ч за 18 секунд, при этом у автомобиля без ТКР – 24 секунды.

Температура двигателя с ТКР не отличалась от серийного на всех режимах испытаний. Отбор масла на смазку ТКР показывал понижение давления масла в магистрали на 0,1-0,2 кгс/см кв. при частоте вращения от 4500 об/мин, что находится в допустимых пределах.

Касательно экономичности двигателей, то двигатель, оснащенный ТКР, показал снижение удельного расхода топлива на 15-20%.

Также в течение испытаний были выявлены и недостатки установки ТКР. К примеру, при объеме двигателя 1200-1500 см куб. желательно использовать ТКР меньших размеров.

В описанном способе, как установить турбонаддув на двигатель, необходимое давление нагнетаемого воздуха (1,2 кгс/см кв.) достигается путем подбора дросселирующих шайб, но это трудоемко и занимает много времени. В дальнейшем данная проблема будет решаться путем установки в газопроводящем канале клапана, который будет срабатывать при достижении определённого давления топливо-воздушной смеси.

 

Автомобильный турбокомпрессор garrett gt17, kkk, holset

Кто из владельцев автомобилей не хочет, чтобы их железный конь быстрее передвигался. Многие конечно в этом не признаются, однако в душе будут хотеть с ветерком прокатиться на мощном автомобиле, чтобы всем телом прочувствовать мощь мотора, расположенного под капотом. В современно мире не является большой проблемой увеличить мощность двигателя вашей машины, так как есть такое направление как доработка автомобилей и тюнинг. Тут есть множество вариантов, как увеличить мощность мотора, на рынке можно найти кучу различных агрегатов и компонентов, которые помогут вам достигнуть требуемого результата.

 

Как вы могли уже понять, чтобы увеличить табун лошадей под капотом есть множество разных вариантов. Среди них выделить можно чип-тюнинг, расточку цилиндров, установку новых доработанных деталей. Однако пик совершенства – это установка турбины. Многие из вас наверно слышали такое слово как – «турбо», однако не все поняли, что оно обозначает. Тут все просто, значит, на автомобиле установлен скрытый либо механический компрессор, либо турбокомпрессор. Самыми популярными являются автомобильные турбокомпрессоры garrett gt17, kkk, holset. Что это такое и для чего он нужен, вы поймете, прочитав данную статью.

 

Турбокомпрессор – это устройство, которое поможет вам увеличить мощность мотора за счет увеличения подачи в цилиндр воздуха. Его принцип заключается в следующем, в двигатель попадает смесь топлива и воздуха, после чего, сгорая, она выходит в трубу. На ходе выпускного коллектора находится крыльчатка, которая в жестком соединении с другой крыльчаткой находится в соединении с впускным коллектором. Когда из мотора выходят выхлопные газы, они начинают раскручивать крыльчатку, находящуюся в выпускном коллекторе. Та начитает вращать крыльчатку впускного коллектора. В итоге получится, что в двигатель будет попадать больше воздуха а, следовательно, и топлива. Как нам известно, из теории строения двигателей, мощность мотора будет больше, если в двигателе будет сгорать больше смеси. А для большего сгорания топлива, требуется больше воздуха. Турбокомпрессор как раз поставит в двигатель нужное количество воздуха. Прибавка к мощности будет весьма ощутимой.

 

Крыльчатка турбокомпрессора может развить скорость до 220 000 оборотов в минуту. В результате чего у автомобильного турбокомпрессора наблюдается большая инертность, в народе она получила название турбо-яма. Суть турбо-ямы заключается в том, что при резком нажатии на педаль акселератора крыльчатка весьма медленно набирает обороты, поэтому надо ждать некоторое время до того момента, пока в двигатель будет поступать воздух. Данный эффект длится примерно пару секунд, однако все равно оставляет неприятный осадок. В современном мире, почти все производители автомобилей в той или иной мере избавились от такого эффекта задержки. Выходом из ситуации стала установка двух перепускных клапанов. Первый клапан нужен для отработанных газов, второй - для перепуска излишнего воздуха в трубопровод компрессора из выпускного коллектора. В его обязанности также входит слежка за давлением в впускном коллекторе. В итоге получается, что при сбросе газа очень медленно уменьшаются обороты крыльчатки турбокомпрессора. А если педаль будет резко нажата, то воздух в полном объеме поступит в впускной коллектор. Получается что эффект задержки, равен времени открытия перепускного клапана и вовсе не ощущается.

 

В теории турбокомпрессора также встречаются такие выражения как твинтурбо или битурбо. В последнем случае они означают наличие на автомобиле двух турбокомпрессоров, которые установлены параллельно, в первом же случае турбокомпрессоров будет три. Зачастую твинтурбо или битурбо используют лишь на автомобилях спортивного типа, а также на легковых автомашинах с характеристиками близкими к спортивным. Применять несколько турбокомпрессоров выгодно из-за того, что все они будут различного размера. А, следовательно, у одного инерция будет больше, у другого – меньше. В итоге получается так, что когда двигатель работает на максимальных оборотах будет работать один турбокомпрессор, когда обороты будут падать - включится другой турбокомпрессор.

 

Для маломощных автомобильных двигателей применяют турбокомпрессоры с центростремительной турбиной, в то время как двигателях большой мощности таких как судовые, тепловозные и тракторные— с осевой турбиной. Компрессор всегда является центробежным, в результате того, что осевой компрессор имеет склонность к помпажу и сложную конструкцию. Самые малые размеры имеют турбокомпрессоры для моторов легковых автомобилей — их колесный диаметр составляет порядка 60 мм. Самые больше размеры у корабельных турбокомпрессоров — тут колесный диаметр может достигать 1,2 м.

 

Теперь, когда вы уже имеете понятие о том, что такое турбо и турбокомпрессор, вам не составит труда догадаться, что будет обозначать слово интеркулер. На автомобиле он необходим для того чтобы охлаждать воздух, которых поступает в впускной коллектор. У нас не получится подавать бесконечно много воздуха, так как плотность воздуха при нагреве повышается. Для того чтобы охладить воздух, который поступает в коллектор, используют второй радиатор или, как его еще называют, интеркулер.

 

Для тех автовладельцев, которые собираются купить и установить автомобильный турбокомпрессор garrett gt17, kkk, holset стоить отметить, что данные модели являются самыми популярными. Однако из них лидирует garrett gt17, который по праву получил любовь и признание многих автолюбителей. Данная компания занимает лидирующие позиции по производству автомобильных турбокомпрессоров во всем мире. Доля произведенной продукции данной марки на мировом рынке автомобильных турбин для грузовых, легковых автомобилей, автобусов, спецтехники и тракторов составляет порядка 40%. Хорошими марками также являются  Mitsubishi KHD, Schwitzer и др. Турбокомпрессоры устанавливают не только на легковые автомобили, но и на автобусы и грузовики с дизельным двигателем. К большому сожалению, на советские автомобили турбокомпрессор у вас вряд ли получится установить на СТО, делать это придется своими руками.

 

 

 

Что такое турбонагнетатель на автомобиле, его история создания и принцип работы

Безусловно, каждый из нас хоть один раз в жизни замечал на простой с виду машине шильдик «Turbo». Производители намеренно делают такие шильдики маленького размера и размещают в незаметных местах таким образом, что непосвящённый прохожий пройдёт мимо и не заметит. А понимающий автолюбитель стопроцентно остановится и заинтересуется машиной, у которой установлен турбонадув. Ниже мы расскажем, что такое турбонагнетатель на автомобиле, его история создания и принцип работы.

С момента появления на свете профессии, автомобильные конструкторы постоянно озабочены проблемой повышения мощности движков. Законы физики говорят нам, что мощность мотора зависит от количества сжигаемого горючего за один рабочий цикл. Чем большее количество топлива мы сжигаем, тем больше у нас будет мощность. К примеру, захотелось нам повысить «поголовье лошадей» под капотом авто, однако как это сделать? Именно тут нас поджидают проблемы.

В состав турбокомпрессора входят две «улитки» — сквозь одну проходят отработавшие газы, а другая «качает» в цилиндры воздух.

Дело в том, что для воспламенения горючего нужен кислород. Поэтому в цилиндрах сгорает не чистое топливо, а топливно-воздушная смесь. Мешать горючее с воздухом нужно не на глаз, а в специальном соотношении. Например, для бензиновых моторов на одну часть горючего полагается 14–15 частей воздуха — все зависит от состава горючего, режима работы и иных факторов.

Как мы видим, воздуха надо довольно много. Если мы повышаем подачу горючего (это не проблема), нам также придётся сильно поднять и подачу воздуха. Обычные моторы засасывают его сами ввиду разницы давлений в атмосфере и в цилиндре. Получается прямая зависимость — чем больше объём цилиндров, тем больше в него попадёт кислорода на каждом из циклов. Так и поступали американские инженеры, выпуская огромные моторы с умопомрачительным расходом топлива.

Есть ли иной способ загнать в цилиндр воздух?

Выхлопные газы из мотора вращают ротор турбины, тот начинает приводить в движение компрессор, нагнетающий сжатый воздух в цилиндры. Перед тем, как все это произойдёт, воздух охлаждается в интеркулере — в результате чего повышается его плотность.

Получается, что способ есть! Вот краткая история создания турбонаддува. Впервые его придумал господин Готтли Вильгельм Даймлер. Именно этот немец довольно неплохо соображал в двигателях и ещё в конце 19 века придумал, как загнать больше воздуха в них. Он догадался закачивать в цилиндры воздух cпомощью нагнетателя, представляющего собой компрессор (вентилятор), который получает вращение напрямую от вала мотора и загоняет сжатый воздух в цилиндры.

Еще одна идея умного швейцарца была гениально проста. Как ветер вращает крылья мельницы, так и отработанные газы крутят колесо с лопастями. Разница заключается в том, что колесо маленькое, а лопаток много. Колесо с лопатками имеет название - ротор турбины, оно посажено на один вал с колесом компрессора. В результате турбонагнетатель на автомобиле условно можно разделить на такие части — компрессор и ротор. Ротор вращается от выхлопных газов, а компрессор, который с ним соединён, работая наподобие «вентилятора», нагнетает дополнительный воздух во все цилиндры. Вся эта мудрёная конструкция получила название турбонагнетатель или турбокомпрессор (с лат. слов turbo — вихрь и compressio — сжать).

Аналогом турбонаддува является приводной нагнетатель, который жёстко связан с мотором и тратит на работу часть мощности.

В турбомоторе воздух, попадающий в цилиндры, часто надо дополнительно охлаждать — тогда его давление будет выше, а посему можно будет загнать в цилиндр больше работающего кислорода. Ведь сжать охлажденный воздух (уже в цилиндре двигателя) намного легче, чем горячий.

Воздух, который проходит через турбину, от сжатия нагревается, нагрев также происходит от деталей турбонаддува, который разогрет выхлопными газами. Подаваемый в мотор воздух охлаждают с помощью так называемого интеркулера (промежуточного охладителя). Данный радиатор установлен на пути воздуха к цилиндрам мотора от компрессора. Проходя через него, он «сливает» своё тепло атмосфере. А холодный воздух, как известно, более плотный — следовательно, его можно загнать в цилиндр больше.

Принцип работы интеркулера.

Чем больше отработанных газов попадает в турбину, тем быстрее она крутится и тем больше дополнительного воздуха поступит в цилиндры, следовательно, мощность повышается. Эффективность этого решения в сравнении, к примеру, с приводным нагнетателем в том, что на «обслуживание самого себя» наддув тратит совсем мало энергии мотора — всего 1, 4%. Из-за того, что ротор турбины получает энергию от отработанных газов не за счёт их замедления, а ввиду их охлаждения — после турбины отработанные газы идут также быстро, однако более холодные. Помимо того даровая энергия, которая затрачивается на сжатие воздуха, повышает КПД мотора.

По всем этим причинам турбонаддувы получили широкое распространение только в период Второй мировой войны, однако внедрение их было лишь в авиации. Американская компания Caterpillar в 50-х годах сумела переделать его под свои тракторы, а инженеры из Cummins сконструировали первые турбодизели для грузовых машин. На легковых серийных автомобилях турбомоторы появились намного позже. Произошло это в 1962 году, когда почти одновременно увидели мир Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire.

Но дороговизна и сложность конструкции являются не единственными ее недостатками. Потому как эффективность работы турбин сильно зависит от оборотов мотора. На малых оборотах отработанных газов немного, ротор раскручивается слабо, и компрессор еле-еле задувает в цилиндры воздух. Поэтому не редкость, когда до 3000 оборотов в минуту двигатель вовсе не тянет, и только потом, после 4000-5000, работает в полной мере. Такой нюанс называется турбоямой. Причём чем больше по размерам турбина, тем раскручиваться она будет дольше. Поэтому моторы с турбинами высокого давления и весьма высокой удельной мощностью, зачастую, в первую очередь страдают турбоямой. А вот у турбин, которые создают низкое давление, провалов тяги вовсе нет (за исключением некоторых нюансов), однако и мощность они поднимают не такую уж высокую.

 

СЕЙЧАС НА САЙТЕ

0 участников сообщества и 85 гостей на линии